唯畅新能源 > 北京市新能源车目录 > “移动旅行”的方向还有很长的路要走

“移动旅行”的方向还有很长的路要走

宝马x1新能源汽车 北京市新能源车目录 2020年06月18日

钱钟书在《围城》中写道,婚姻是一座城市,人们想出去,城市之外的人想进来。目前,“汽车”是城市。那些站在家里的人想要跳出去寻找新的目标,而那些站在房子外面的人即使遭受很多挫折也不得不挤进去。然而,有趣的是,双方的合作战略都指向“转型”这个词。撇开恒大、宝能等房地产巨头向上游汽车产业转型(最终政策也是形成旅游产业链)不谈,汽车产业内部对转型偏好有一个共识,即接近“移动旅行社”。值得考虑的是,对于如何联系“移动旅行社”的问题,似乎没有正确的答案。

“移动出行办事商”成为车企转型的配合愿景

在2015年法兰克福汽车展上,时任奔腾集团全球总裁的迪特泽奇宣布,“奔腾将从汽车制造商转变为互联网旅游服务提供商”,开启了从汽车公司向“旅游”类别转变的第一波浪潮。随后,在2017年7月,奥迪的外部风潮将从传统汽车制造商转变为未来的汽车移动旅行服务提供商。今年2月,宝马集团董事长克鲁格暗示,“宝马将转变为一家专注于客户服务的科技旅游公司”。换句话说,BBA的未来规划被贴上了“旅行”的标签,成为全球汽车公司的风向标。

"去迪特尔泽奇,去克鲁格中心"

当然,BBA不是唯一一个实现业务转型的国家。许多主流国际汽车公司都有同样的合作需求。几乎在运营的同一年,福特通信公司将转型为移动旅行服务提供商。2016年,通用汽车将发布转型为移动旅游服务提供商的愿景。2018年1月,丰田章男宣布丰田将从汽车公司转型为移动旅游公司。2018年6月,沃尔沃宣布,到下一个十年中期,它将成长为汽车行业的全球领导者和消费者旅行社。

“福特结构移动旅游业务”

中国汽车公司自然不会落后于其他公司。2016年5月,DPCA的对外表现将从“提供汽车产品”转向“提供旅游服务”;2017年5月,广汽集团副经理永健表示,广汽正在转型为一家旅游服务提供商。2017年7月,一汽集团副经理王国强提出,一汽将逐步从制造商转型为移动旅游服务提供商。此外,包括SAIC、长安、BAIC和吉利在内的许多中国品牌也表示愿意转型为“移动旅游服务提供商”。

“吉利打造曹操专用车”

在短短几年内,几乎所有的汽车公司都将转型为“移动旅游服务提供商”,或者已经开始向“移动旅游服务提供商”转型的相关架构。从众多汽车公司的角度来看,这不是巧合,而是基于未来汽车车型增长的一个几乎独特的选择。

变身“移动出行办事商”的利与弊

从“汽车制造商”到“移动旅行社”,汽车所有权的改变可能是背后的主要动机。

首先,汽车企业的传统盈利模式,汽车生产和销售,受到了冲击。让我们先看一组数据。根据《日本经济新闻》发布的预测数据,从2018年到2025年,全球汽车市场新车销售的年均增长率仅为2%,仅为2011年4%的一半。换句话说,在不久的将来,新车销售的传统利润点将逐渐减弱。第二,最终用户需求发生了变化。受许多因素的影响,如日益严重的交通拥堵、汽车拥有成本的变化以及主动驾驶技能的快速迭代,最终用户的需求正从“拥有一辆汽车”转变为“支付一辆汽车”。换句话说,“共享旅行”将成为未来越来越多最终用户的广泛选择。根据普华永道的预期,到2030年,37%的最终用户将通过汽车共享和主动驾驶出行。

“激励主动驾驶成为汽车企业转型”

那么,对于“汽车制造商”,尽快转变为“移动旅行社”也可以尽快改变其盈利模式。未来新车销售的压力将嫁接到旅行车辆的需求上,以减轻终端销售的压力。与此同时,“多频收费”将与利润模块一起使用,取代“一次性销售”,以平衡终端销售带来的终端销售不足,这可能导致利润混乱。同时,尽快涉足“手机旅游”业务也可能在转型初期占据更大的市场份额,从而获得更大的收入保障。

“汽车企业转型存在大数据等困难”

然而,在获得收益的同时,汽车公司向“移动旅游服务提供商”的转型也面临各种困难。正如华晨宝马总裁兼首席执行官魏兰德(Wei Lande)不久前在接受汽车之家(car home)采访时就此问题表示的那样,目前全球汽车公司都表示愿意转型为移动旅游服务提供商,但最大的困难在于能否找到一种可持续的贸易模式,在为用户提供旅游服务的同时实现盈利。与此同时,“移动旅游服务提供商”对大数据和平台模块的需求往往不足以满足汽车制造商的需求。正如前秘书长、中国电动汽车100强委员会首席专家张永伟所说,传统汽车制造商的竞争力集中在研发设计和高精度制造上。未来,旅游服务提供商将是技术、平台和服务类型的结合体。如果没有一个成熟且可持续的贸易模式,他们是否能走到哪里还不得而知。

分歧的转型模式带来分歧的际遇

利弊游戏必须有每个汽车公司自己的考虑,但对每个汽车公司来说,转变为“移动旅行社”的策略有不同的模式。一般来说,汽车公司向“移动旅游服务提供商”求助的方式大致有两种。一种是“内生”型。在此过程中,他们建立了自己的移动旅游平台,并直接参与“旅游”业务,如曹操的专用车,吉利建造的移动旅游平台。另一个是源于“外因”。通过整合资源和投资已经成为不良习惯的移动旅游平台,它间接地干预了“旅游”业务。不同的转换模式带来不同的结果。

首先是“外部因素”型的转型,因为没有自建的移动旅游平台,这些汽车公司往往充当“移动旅游生态系统”中的“外援”,例如,向现有的移动旅游平台提供相关产品,例如,通用投资的Lyft、公共投资的Gett、丰田投资的Grb、31家汽车公司和滴滴成立的“洪水联盟”等等。然而,从实际情况来看,无论是所谓的“定制车型组合”还是“大客户购买”,汽车销售的质量都没有实质性的变化。这种模式的优势在于,汽车公司本身不需要在“平车”上投入大量精力,而是利用已经扩大规模的移动旅游平台消化自己的产品,从而实现短期利润最大化。然而,这种模式的缺陷也很明显,即“滴滴门”,即拥有平台、大数据、交通导入和运营等重点资源的公司,不会按照汽车公司既定的偏好发展壮大。在这里,通用汽车和Lyft仍被用作例子。自双方于2016年斥资5亿美元入股Lyft以来,双方的合作一直摩擦不断,没有取得太大实质性进展,最终分道扬镳。从这个角度来看,汽车公司与“滴滴门”之间的合作关系可能没有想象中的那么牢固,所以未来的转型之路可能还会遇到。

“滴滴建立水联盟”

让我们看看“内生”型的转变。“外生”型转型模式和“内生”型转型模式的最大区别在于,这些汽车公司通常拥有自建的移动旅游平台。这样做的好处是,他们不仅可以通过向移动旅游平台提供产品来消化销售压力,还可以直接获得“滴滴门”拥有的大数据、流量导入和运营等重点资源,一举两得。然而,这种模式也有其缺点。首先,这需要大量投资。例如,吉利已经投资20亿元人民币为曹操制造了一辆特殊的汽车。第二,很难建立一个规模体系。还是以曹操的专用车为例。据报道,曹操的专车已经在23个城市运营,有8000辆车上线,1200万用户。然而,与滴滴400的城市笼盖和4.5亿用户相比,曹操的专用车仍然太弱。第三,盈利模式仍有待解决。尽管累计投资20亿元人民币,曹的总经理说,曹还没有盈利。然而,值得注意的是,一旦曹操的专用车度过了最困难的阶段,未来的转型之路将比“外因”模式更加顺畅。

编纂概念:

据相关数据统计,中国共享旅游市场的直接需求从2015年的816万人次/日增加到2018年的3700万人次/日,相应的市场容量从660亿元/年增加到3800亿元/年,潜在市场容量达到1.8万亿元/年。对于如此巨大的市场容量,作为一个传统的汽车企业,向“移动旅游服务提供商”的转变将是每个大型汽车企业未来必须面对的现实问题。然而,从大公司组织的“移动旅行社”业务最近的增长来看,仍然没有成熟的、可持续的和可参考的盈利模式。换句话说,在成为“移动旅行社”的道路上,无论是BBA还是中国品牌,还是在统一的起跑线上。然而,除了汽车产业,滴滴、优步、Lyft和其他知名移动旅行社也已经在密切关注这一形势。“滴滴男人”可能只需要大量资金就能进入汽车制造的闭环,完成其旅游链。然而,传统的汽车公司想要探索“移动旅行”的范畴,除了钱之外,他们还缺少更多。借鉴贾跃亭的“生态”理论,构建完整的旅游生态,是传统汽车公司向“移动旅行社”转型的高尚之地。

标签: