唯畅新能源 > 北京新能源汽车目录 > 在中国汽车决定采用纯电动路线后,我需要投资

在中国汽车决定采用纯电动路线后,我需要投资

小型新能源汽车销 北京新能源汽车目录 2020年06月18日

近日,多场关于汽车产业的论坛在同一天举行,但毫无疑问,在2018中国汽车工程学会“汽车动力与自主创新”院士论坛上,中国汽车工程学会信用委员会主席傅玉武发表了三个问题中最响亮的一个。

他回顾了过去几年。中国当局或相关机构相继发布了一系列汽车产业计划、政策和路线图,但重点是产业转型升级,重点是节能和新能源汽车

他说:“目前,汽车保有量的增长仍然需要尊重客观规律。技术革命和家居用品改革使我国的汽车产业充满了生机和活力,带来了无限的想象。然而,在快速增长的同时,我们也看到一些不耐烦和违反客观纪律的行为。我们必须提高足够的警惕,使工业的健康、协调和可持续增长翻一番。”

之后,他在会上提出了三个问题:

行业需要考虑的是“节能汽车应该多样化吗?”

"新能源汽车需要多样化吗?"

"智能互联网连接需要多样化吗?"

在提问后,他给出了自己的回答:“答案是肯定的:多样性符合客观规律。”

傅玉武的三个问题无疑是指前年以来建立的中国汽车工业的纯电动路线图,也是指中国出现的新能源和智能联网汽车的非理性热潮。

傅玉武认为,这种非理性的高潮与地方当局的盲目投资不无关系:“地方当局应该尽一切可能抑制车辆装载项目的兴奋。这一轮汽车热与地方当局的盲目驾驶有着密切的联系,国内生产总值理论可能会停止。”

他说:“纯电动汽车路线确定后,就有禁止销售燃油汽车的传言,这就提出了一个问题。我们需要发展或提升动员机器的技能吗?”

为此,他的回答是,今天汽车产业的转型升级需要在转型升级中升级,而不仅仅是一个方面。传统汽车必须修补,升级节能和新能源汽车必须两手都要硬。

“当然,动员机器飞船需要继续投资。企业是市场的主体,也是创新的主体。工艺路线应该丰富和尊重企业的选择。”同时,他认为和平、节能和环保是汽车产业发展的永恒主题,而和平永远是这三个主题中的第一个。传统汽车和电动汽车也是如此,尤其是智能联网汽车。汽车不同于其他物种。它是交通工具,关注人们的生活。各种技术标准、司法和法规都是围绕这三个主题确定的。平安对任何航线都有绝对的否决权。

电动汽车,电池,纯电动汽车

至于地方政府投资的刺激,他说,“资本密集型、工艺密集型和劳动密集型是汽车工业的三大特征。这三个集中仍然是汽车产业的规律。要了解汽车性能,必须了解三个浓度。进入汽车行业时,必须对这三种集中度保持敬畏,并保持谨慎。”

他发言的背景是,新能源汽车补贴政策将于2019年实施,双积分政策将进入官方强制经营时期。2018年,中国将带着大量纯电动汽车进入市场。中国在纯电力销售方面远远领先于世界其他国家,占据了一半的市场份额。今年的销售量预计将超过120万台。

然而,与此同时,人们越来越怀疑新能源是纯电动汽车。

据不完全统计,8月份和9月份的事故数量比前一个大热天高出15起,许多主流品牌的新能源汽车也未能幸免。根据媒体引用的数据,自20年以来,已经发生了70多起电动车自燃事件

2018年9月5日,全国数千名设计师协会副主席虫火谷在论坛上直截了当地说:“中国汽车工业在电动汽车的弯道上超车简直是胡说八道。因为技术倾向于选择故障,电池技术无法突破。电动汽车从现在开始不会成为主流。”

然而,国家清洁汽车行动协调与指导小组专家组组长王炳刚也直言不讳地表示:“据估计,在未来10年或更长时间内,电动汽车将只适用于城市交通,而燃料汽车仍将在交通运输中发挥主要作用。”

他的论点首先是电池技术存在一个巨大的瓶颈。

他说:“从短期来看,到2020年,电池的能量密度预计将提高300 WH/千克。

从中期来看,从2025年到2030年,能源密度可能突破400瓦时/千克,但这一数值仍处于实验室阶段,2025年没有商业化的希望。

从长远来看,即2030年后,锂硫电池和锂空气电池等新技术的发展有望将能源密度推至500瓦时/千克以上。然而,有太多未知的身份,商业化的前景是不确定的。

“在未来10年或更长时间内,我们将不得不藏在能量密度约为300瓦时/千克的电池中。能量密度更高的新型动力电池技术的商业化前景尚不明朗。”

基于这一判断,他认为:“电动汽车暂时不适合城市间的交通。在未来十年,电动汽车将适用于城市内部交通,并可以取代部门燃料汽车的功能。”

为此,他给出了一个计划:“单个能量密度为300瓦时/千克,系统成本为1元/瓦时,配备A级及以下客车的电池可能已经能满足城市内的出行需求。从综合经济的角度来看,它已经可以与燃油汽车竞争。此外,在高速行驶条件下,电动汽车的行驶里程将大幅下降。以目前的电动车技术水平,很难满足城市之间的交通需求。”

至于快速充电方案,王炳刚的意见是:“目前的高比能量电池不适合快速充电。首先,电池的循环寿命与充电率有很大关系。快速充电将会挽救高比能量电池的生命。其次,在快速充电过程中,电池的温度会快速上升,带来安全隐患。”

至于传闻中的禁止销售燃油汽车,王炳刚也直言不讳地表示,他不赞成,称中国不需要这样做。

在今天的论坛上,中国工程院院士曹湘洪发出了双重明确的信号:“内燃机技术已经并将继续取得巨大进步。汽车制造商在清洁低碳柴油机技术的创新和发展方面不断取得进步,汽车污染物的排放也大大减少。目前,燃烧、高增压和小型化、多系统多变量控制、余热收集、智能停缸、缸内喷水等先进技术的发展正在加速。国际内燃机行业把达到60%的有效热效率作为其“短期”奋斗政策,而长期“极限”是达到85%的有效热效率。”

“我们必须增加投资,加强创新,在提高内燃机技术方面取得实质性进展。”曹湘洪直言不讳地表示,在未来几十年,柴油和新能源汽车的动力将逐渐多样化。电动汽车和FCEV汽车的生产和销量及其市场份额将逐步增加,但内燃机仍将占据主导地位。

另一方面,山东重工集团第一任党委书记兼董事长、中国重工集团党委书记兼董事长、柴蔚集团董事长、潍柴动力董事长谭旭光博士也明确暗示:“对于商用车的未来,传统能源仍将是商用车的主流动力,但它们正面临热效率提升和零排放等挑战。未来,柴油机的热效率将从现在的46%提高到55%,接近零排放。到2020年,柴蔚将率先引入mobilizati

中国汽车工业协会执行秘书董阳对中国汽车工业确定的纯电动汽车路线的评价是:“中国汽车工业的路线是由政府主导,市场竞争为补充。”

他表示:“中国当局正在新能源汽车的生产链上帮助整个家庭,从生产制造到销售,到支持电池和充电堆。”

这条路线的实际建立激起了中国最热情的电动汽车建设高潮。

在这个时代,一些新出现的问题,事实上,新产品在生产、制造和使用中遇到的新问题,就像过去汽车取代马车后出现的一系列问题。这些问题将由市场参与者通过市场竞争来解决,就像李斌引入的电力交换系统、引入的一键通充电服务以及李翔对增程电动车类别的需求一样。

电动汽车推出燃料汽车的旅程不会一帆风顺。

正如傅玉武所说,最后的选择是由市场来决定,市场会做出选择。

对当局来说,过多的控制并不是一个优点。

另一方面,当局应该做好内部协调工作。傅玉武说:“没有协调就没有未来,没有创新就没有出路。协同和创新是中国汽车工业成为强国的唯一选择。值得一提的是,智能互联网联盟为中国汽车行业提供了前所未有的机遇。在创新的旗帜下,科技工作者抓住了智能互联网联盟的风口浪尖,磨砺着前进的道路。然而,在众多联盟和创新中心的背后是不同当局的支持,这让人叹息。协同和创新是当今的主题。我希望当局能树立一个榜样。”

近年来,当局对中国汽车产业出台了太多政策。在这样一个本可以因为太多利益而享受充分竞争的市场中,它是否吸引了当局进行更多的治理?

当局与市场本身没有冲突,电动汽车和燃油汽车不应该是宣誓的选择。

标签: