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生产补贴退坡 新能源物流车运营补贴呼声起

新能源汽车瓶颈 北京市新能源车目录 2020年06月23日

补贴和通行权是阻碍新能源物流车辆应用和推广的两大难题。围绕补贴问题,在这一方面,新能源汽车补贴政策的靴子终于在业界翘首以待。4个部委上月发布了《关于调整完美新能源汽车推广应用财务补助政策的通知》,其中提到2018年新能源物流车补贴43%,使生产企业的压力翻倍。另一方面,补贴退出的压力逐渐向运营端蔓延,新能源物流车辆运营企业对补贴的需求逐渐增加。

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生产蓬勃发展,经营困难。根据工业和信息化部关于证书生产的统计,2017年12月,中国新能源物流车辆(仅包括厢式运输车辆和邮政车辆)生产105,900辆,2017年生产247,700辆。这足以显示生产企业的积极性。

另一方面,经营企业的积极性不高也是事实。这必然是因为新能源物流车和燃料车的运营能力还存在差距,运营企业需要以利润为单位追求利益。

那么,为什么补贴政策总是侧重于生产方面呢?对经营企业的补贴要求是否合理?如何制定有针对性的补贴政策?

补助拨付生产端更具可操作性 运营端间接管益

为什么新能源物流车辆的补贴集中在生产方面?地上铁路汽车租赁(深圳)有限公司市场部总经理金伟透露,由于国家补贴和地方补贴都是生产企业提前支付的,在运营端购买新能源物流车的价格直接为扣除补贴后的价格。从补贴分配过程来看,直接分配给生产企业更具可操作性。

成亚管峻新能源汽车技术有限公司的邓欢也认为,新能源物流车补贴申请的主体是生产企业,但补贴的方向是向全行业扩散。“例如,一辆车的成本是25万元。根据2017年的补贴金额,政府将补贴14万元,因此售价可能为13万元。”邓欢强调,运营企业实际上是通过以低于成本的价格购买新能源物流车辆间接获得补贴。

与传统物流车辆相比,新能源物流车辆在运营成本方面确实有一定优势。

上海捷特新能源汽车有限公司销售总监林鹏在接受记者采访时表示,新能源物流车的使用成本主要在于收费成本。“我们已经大致论证过,只要新能源物流车的电价不高于1.5元/度,杜毅将节省10%的燃料车成本。如果电价在1.0元/度,降幅将扩大到50%。”

当然,业内人士暗示,随着新能源物流车数量的增加,新能源物流车的运营成本并不低于燃料车。对此,浙江吉利新能源商用车公司副经理林小虎表示,一些用户把车辆购买成本放在首位,但没有考虑生命周期成本。

“车辆的任务是购买成本、各种税费和使用成本。部门客户只看到购买成本和充电成本,所以他们觉得新能源物流车的使用成本并不低于燃料车。”林小虎说。

生产补助退坡 运营端倍感压力求运营补助

“如今,一些快递公司使用大量新能源物流车辆。一些公司甚至拥有数千辆汽车。汽车的使用在全国各地都很普遍。”平滑研究所高级研究员耿威告诉记者,在实际运营中,新能源物流车的运营成本比燃料车低0.1-0.2元/公里。然而,在补贴慢慢回落后,新能源物流车辆的购买价格和运营成本在短期内将会上升,其原有的运营成本优势将受到挑战。

全国政协委员、京东集团董事长兼首席执行官刘是呼吁新能源原木补贴的代表之一

“两年内,JD.com将把30多万辆自营物流车全部换成新能源车,实现京东物流服务零污染,履行保护公司的社会责任。”刘在全国“两会”上表示,“目前,由于里程问题,京东新能源物流车的使用寿命已经大大缩短。另外,我觉得新能源物流车的服务成本并不比传统的燃油车低。我们能否向支持新能源汽车的物流企业提供一些补贴,至少通过免费安装充电桩?”

“运营商才是车辆的真正用户。我们希望能给运营商一些补贴,比如按运营里程补贴,更好地推广新能源物流车的使用和推广。”金伟进一步透露,随着补贴的减少,运营企业购买的新能源物流车价格将缓慢上涨,新能源物流车相对于传统燃料车的优势将慢慢减弱。

林鹏还认为,新能源物流车补贴导致的汽车价格上涨,将逐渐加大运营企业的成本压力。他建议给予运营企业运营补贴作为回应,“这就像是在企业拥有多少辆汽车、运营多长时间、运营多少公里后给予补贴。”

林小虎认为,新能源物流车补贴向运营端转移应该是一个渐进调整的过程。

“据我所知,一些城市也根据新能源物流车的里程给予运营商适当的补贴。”林小虎认为,补贴向运营方倾斜有一个前提条件,即新能源物流车必须有足够的所有权。他透露,只有当大多数主流物流企业采用新能源物流车辆时,补贴运营才会结束。

“在运营方面,一家纯租赁新能源物流车辆运营公司需要保留至少4000-6000辆车辆才能盈利,这也要求企业拥有强大的资金支持和治理水平。”邓欢说。

耿威强调,成本问题一直是新能源物流车辆运营商的一个问题。如果新能源物流车辆价格上涨,道路权受到限制,将面临“腹背受敌”的局面,阻碍新能源物流车辆的推广和运营。

企业呼吁合理的运营补助政策

那么,经营企业希望得到什么样的补贴支持呢?

金伟告诉记者,经营补贴可能是一种独立于目前对生产企业的国家补贴和地方补贴的补贴制度,与生产企业的补贴并不冲突。运营补贴将在运营企业的车辆使用满意度相当于运营里程超过3万公里或其他响应前提条件后直接分配给运营企业。

对运营端给予适当的补贴是合理和必要的。林鹏指出,新能源物流车购买成本增加后,通行权没有得到充分延伸,使用优势与燃料车不一样。此外,新能源物流车使用一定年限后的残值几乎为零,而燃油车也有一定的折旧优势。因此,如果补贴倾向于运营方,将在一定程度上降低运营企业的成本,使他们能够更好地使用车辆。

那么如何建立补贴机制呢?林小虎理性地指出,如何在操作端操作补贴是一个需要慎重考虑的问题。“比如说,作为一个物流企业,我的注册地是重庆,汽车运输路线是从重庆到成都,那么谁会给我补贴来合理竞争呢?”他认为,这将不可避免地导致管辖权和使用场所的补贴争议。

邓欢还表示,给运营方补贴是合理的,但也有一定的弊端。例如,还会有另一种欺骗行为吗?他认为,对运营端的补贴首先要慎重,然后从补贴对象、规模、治理规范和审查机制等方面进行统筹规划后实施。

“北京科技大学已经

“市场驱动力应该是新能源物流车的重点驱动力,政治关联应该起到促进和引导的作用。”耿威进一步指出,未来新能源物流车需要推广使用产品,其运营成本需要继续下降,而不是单纯依靠补贴来增长。只有新能源物流车在实际场景中优于传统物流车,才能有更好的成长空间。

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