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亏损的特斯拉和它的自动驾驶造芯梦

新能源汽车销量统 北京新能源汽车目录 2020年07月01日

25日(美国当地时间24日),特斯拉发布了截至2019年3月31日的第一季度财务报表。财务业绩显示,特斯拉第一季度总收入为45.4亿美元,同比增长33.2%,亏损约7亿美元。

特斯拉首席执行官埃隆马斯克表示,该公司预计将在第二季度亏损,并有望在第三季度恢复盈利。根据当地时间24日的收盘价,特斯拉的市值约为449亿美元。

就在2019年Q1财务报告发布的前两天,特斯拉发布了自己的主动驱动芯片——,“全自动驾驶电脑”(FSD争议机),自动驾驶3.0硬件正式推出。

特斯拉的计算引起了投资者和行业专家的怀疑。

为什么要自研主动驾驶芯片?

这是特斯拉投资者不理解的。一方面,特斯拉正在拼命促进生产。既然市场上有成熟的GPU芯片,为什么要冒这个风险?

从实际应用的角度来看,其他先进的主动驱动对计算能力和数据传输都有很高的要求。虽然通用图形处理器芯片的计算能力很高,但功耗和成本也要由价格来决定。特斯拉的主动驱动功能政策是明确的,即面向大规模生产。因此,如何平衡主动驾驶和超低功耗,尽快实现批量生产和交易是一个前瞻性的考虑。

因此,2015年11月底,马斯克在他的推特上发布了一则招聘广告,透露公司正在招聘大量高级工程师。

在这一年的头几年,特斯拉聘请了业界著名的顶级芯片设计师吉姆凯勒(Jim Keller)担任特斯拉硬件部门的高级副总裁,负责自动驾驶仪硬件工程业务。吉姆凯勒加入了他从AMD带来的整个硬件团队。

在到达特斯拉之前,凯勒带领AMD的一个团队开发Zen处理器。此前,他在苹果公司领导A4/A5处理器的开发。

凯勒的介入为特斯拉开发自己的主动驱动芯片奠定了基础。

这是特斯拉与莫比耶“不和”的第一集。

一直以来,特斯拉都是基于以色列高级驾驶员辅助系统供应商Mobieye提供的特殊视觉识别芯片EyeQ3设计自己的自动驾驶1.0系统。

直到2016年5月,佛罗里达州的一名S型车主在使用特斯拉的“自动驾驶”模式时,撞上了一辆直行左转的重型卡车,造成了人员伤亡。两者的关系降到了冰点。

他们之间的矛盾在于,在莫比耶看来,自动驾驶从开始到结束都只是一个驾驶辅助系统,而特斯拉则将其作为一个营销卖点,大规模宣传该系统的“主动驾驶”能力,用美孚国际首席执行官沙华的话说,“不断挑战安全极限”

当然,特斯拉并不赞同这一点,声称双方不能再继续他们的关系,因为莫比耶阻止自己发展计算机视觉技术。

政策没有被同意。事故发生两个月后,美孚国际与特斯拉“分手”。

在失去合作伙伴、视觉识别技术尚未完全成型的“过渡期”,特斯拉在同年8月底发布的V8.0系统固件中,为自动驾驶1.0选择了新的技术路线——。过去,相机和图像处理系统是主要技术路线,毫米波雷达是辅助技术路线。将毫米波雷达改为初级处理,承担初级传感功能,以保证车辆在雨雾等能见度低的恶劣天气下安全行驶。

特斯拉不会放过自己。只花了两个月。同年10月,该公司推出了一个基于驱动程序PX2计算平台的新的Autopilot2.0系统,该平台配有Avida Tegra X1芯片。

这时,承担主要传感功能的义务从毫米波雷达回到了摄像机。在新闻发布会上,马斯克还意味深长地提到,如果未来有额外的功能需求,Autopilot2.0系统是支持替换芯片的——。显然,Avida只是特斯拉技术过渡期的“备胎”。

从招募芯片人才到为自动驾驶系统预留空间来更换芯片,特斯拉将不再认识到它已经构建了自己的核心这一事实,外部世界也不会看到它。

最后,在2017年的尾部神经信息处理系统会议(NIPS 2017)上,马斯克公开透露,该团队正在开发定制的人工智能芯片,这是一个从软件到硬件底层的精心设计的变化。

没有激光雷达的主动驾驶能走多远?

回到自动驾驶2.0,我们可以发现该系统包括8个摄像头(3个前置摄像头、3个后置摄像头和2个侧面摄像头)、12个超声波传感器、1个前置毫米波雷达和1个倒车后摄像头。

在主动驾驶传感器中起主要作用的激光雷达没有出现。

这是特斯拉不同于行业的方法。目前,主动驾驶有几种技术路线。例如,Waymo主要基于激光雷达。此外,大多数初创公司选择多传感器感知融合方案。无论哪种方式,都使用激光雷达。但是特斯拉完全“抛弃”了它。

当然,激光雷达的性价比不够友好,这是业界的共识。Waymo使用的激光雷达的单次定制成本约为80,000美元。

在两天前的新闻发布会上,马斯克还继续说,依靠激光雷达主动驾驶的公司是傻瓜。事实上,马斯克不止一次在公开场合表达过这样的概念。激光雷达只会让汽车变得昂贵和丑陋。选择这个工艺方案只会在未来的竞争中处于劣势。

安德雷卡帕斯,特斯拉的人工智能和主动驾驶视觉主管,也是一所计算机视觉学校。卡尔帕蒂在会议上比较了激光雷达和计算机视觉解决方案的质量。

在他看来,视觉识别是主动驾驶中的一个必要问题,而激光雷达只是一条捷径,给人一种提高技能的错觉。真正的主动驾驶解决方案应该基于扩展的摄像机阵列。

事实上,该行业并没有否认依靠深度学习算法来感知道路的重要性,但问题是,它目前的技术限制是否可以单独应用于处理高度复杂的驾驶条件。

如果工艺不成熟,一旦出现无法处理的情况或系统判断失误,致命事故仍可能发生。

靠AI芯片逆风翻盘?

穆斯克在芯片会议的同一天表示,3月20日和4月12日,搭载自动驾驶系统3.0版的S/X和3型车将开始批量生产。

根据财务报告,特斯拉今年前三个月交付了63000辆电动汽车,其中50900辆是3型。对此,特斯拉表示,由于物流的主要影响,相当多的部门被迫将第一季度的车辆交付推迟到第二季度,这也影响了特斯拉第一季度的净收入。

在财务报告会议上,马斯克暗示他已经决定在第二季度交付9万到10万辆汽车。除了车辆“干扰主动驾驶辅助的需求”之外,39,500美元(约266,000元人民币)的价格对用户极具吸引力。我们预计消费者会对升级S型和X型车非常感兴趣,这将在很大程度上改变当前的风格。”

根据特斯拉的估计,年产量约为36万至40万辆。此外,如果上海工厂在4点钟实现大规模生产,到2020年6月30日,其全球电动汽车产量将增加50万辆。

马斯克表示,据估计,2020年第二季度将推出一款全主动驾驶汽车,下一代主动驾驶芯片的开发将于一年前开始,其功能是这一代的三倍多。

它是否真的能如期发布仍有待观察。结果,特斯拉在主动驾驶领域过于谄媚的风格侵蚀了它的部分信任。另一方面,电动汽车行业的竞争也加剧了特斯拉面临的挑战。过去一年,特斯拉的股价从387美元的高点跌至244美元,这表明投资者对其未来增长仍有许多不确定性。

抓住祭坛不容易。然而,假设特斯拉的完全主动驾驶汽车在明年第二季度实际上路行驶,它将率先积累大量真实主动驾驶数据,数据量将随着新车的交付而增加。

这无疑是特斯拉向完全主动驾驶迈出的非常重要的一步。

然而,需要提到的是,无论特斯拉的芯片功能有多强大,特斯拉提到的“完全主动驱动”仍然没有得到全球汽车行业的认可。在接管媒体采访时,L5——Musk穆斯克还强调,这并不意味着该系统不需要监控。司机仍然需要注意前方的路况,并在适当的时候接管车辆。

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